而彼得卡尔森问到的汽车动力电池，更看重能量密度、总能量、循环寿命和安全性等。
高伟林看着彼得，又看了看陈延森，见老板微微颔首，他才一字一顿道：「每千瓦时400美币。」
以Model S的60千瓦时标准版为例，采用松下18650电池组的成本为1.5万美币，换成深蓝电池的成本为2.4万美币。
看上去贵了9000美币，用户体验却提升了十几个档次。
60千瓦时的深蓝电池重量约100公斤，而Model S标准版目前的电池重量是420公斤。
首先，降低了车身重量，整体能耗下降，实际续航里程可能比420公斤的电池组多出 10%-20%，可形成「高能量密度→轻量化→低能耗→更长续航」的正向循环；
其次，悬挂承载的重量低，转向更灵活，过弯侧倾更小，加速和制动响应更快。
最后，重量更轻的电池组对底盘、悬挂、轮胎的负荷更小，可降低底盘部件的磨损，延长车辆使用寿命，减少售后维修成本。
此外，还能提高空间利用率，电池组越小，头部空间和后备箱越大，装载能力越强。
反过来思考，要是把电池组重量提升到300公斤，续航就能超1200公里；400公斤则达1600公里，客户的续航焦虑也能迎刃而解了。
当然，以深蓝电池的定价，400公斤的电池组光成本就得9.6万美币。
想到这里，彼得卡尔森和汪传福不禁倒吸一口凉气。
深蓝电池虽好，价格也确实贵！
坐在台下的陈延森轻轻一笑，每千瓦时的成本仅需140美币，但并不妨碍他卖400美币的价格。
2013年的新能源汽车价格可不便宜，Model S标准版在北美地区的售价是67400美币，85千瓦时的顶配版为77400美币。
陈总认为，两三万美币的电池组，只占到整车成本的30%刚刚好。
这电池哪里贵吗？
如果特斯拉嫌弃，那马斯克就应该反思，灯塔国的用户有没有努力工作？
山田裕贵暗自松了一口气，深蓝电池的定价比松下18650贵了60%，多半会打消特斯拉的采购想法。
否则，在续航能力相等的情况下，Model S的价格又得上涨6000到10000美币。
一味涨价，用户只会扭头就跑。
让他没想到的是，彼得卡尔森刚把报价发给马斯克，就收到了同意采购的回复，对方还提出要追加2亿美币，买下北美地区的独家采购权。
换而言之，通用、福特和宝马的电车都没法使用深蓝电池。
台下众人各怀心思，台上的高伟林却懒得理会，依旧条理清晰地讲解着深蓝电池的合作模式与收费标准。
采购量对赌，每年的订单金额低于5亿美币（即125万千瓦时），需按差额，按每千瓦时50美币的价格补偿。
禁止逆向工程，违约罚金5亿美币起步。
分级供应，合同金额越大、支付比例越高，就先给谁供货。
捆绑服务，必须使用配套的电池管理系统，锁定软体生态。
高伟林面带微笑，谈吐比谁都温和有礼，话里的倨傲却比谁都浓重。
紧接着，他又分别介绍了手机、数位相机、电瓶车领域的定价原则。
心动的品牌方有不少，嫌贵的也大有人在。
但陈延森根本不在乎，他的本意就是想淘汰订单少的小角色。
第一批货得卖给最有钱的冤大头才行！
等再收购几座原材料矿，生产工艺优化成熟后，再逐步降低供货价格。
