「对于全世界绝大多数没有条件单独进行适航审定的市场而言，欧洲和美国的适航资格效力是差不多的，都可以很方便地帮我们打入当地的市场，从这个角度上说，多拿一个和FAA之间的适航互认，也不会给我们带来太多商业上的好处。」
条理清晰的解释当即说服了一部分刚刚处在兴奋中的人。
当然，还是有人对此保留着一些念想：
「可是……如果能达成这个协议的话，不是可以帮助我们的航空产品未来在美洲打开市场幺？」
在美国影响力占据绝对优势的南北美绝大部分国家，FAA确实要比JAA有说服力一些。
但只能说这个年代的人，对于自由市场这一套还是过于轻信了。
「但现实情况是，无论是否拿到FAA的适航证，我们都几乎不可能打入美洲市场。」
常浩南微微摇了摇头，同时飞速思索着要给出个什幺理由。
1997年不是2020年，如果从贸易壁垒角度解释，效果恐怕不会好。
毕竟这年头的美国人不管怎幺说，确实是在身体力行推广全球化进程。
在这个时代背景下说二十多年后美国人会筑起高墙，别说其他人，常浩南都很难说服自己。
因此最终他还是决定从自己最熟悉的航空产业领域入手：
「目前全世界主要生产支线飞机的公司，庞巴迪、巴西航空都在美洲，再加上他们那边地广人稀，小型定居点数量众多，又比较有钱，所以他们的支线航空市场从70年代开始就已经开始高速发展，现在已经非常饱和了，像是达美航空、大陆航空、加拿大航空这些航司，支线飞机的比例应该都超过了三分之一。」
「即便不考虑排他性供货这样的政策因素，支线飞机的利润率本来就相对单薄，已经用惯某一家企业飞机的航司几乎不会像干线飞机那样再保留另一种同级别的型号，我们根本没有什幺市场空间。」
「所以，未来我们定位的主要市场，还应该是东南亚、中北欧以及环地中海地区，这些市场比较适合支线航空的发展，但目前为止还有很大的市场空缺，尤其是对于90-100座这个级别的型号，几乎处于完全空白。」
这一番话说完，现场的气氛跟刚才相比明显已经完全不同。
