目前状態最好的一套红胎还是q2那套，但这个胎他需要给后面的正赛留足余量，可以说q3里加斯利本就已经基本上不存在继续往上爭名次的可能。
当然也不一定，哈斯的格罗斯让和索伯的勒克莱尔在轮胎消耗上和加斯利其实是一样的。
但是从之前的圈速表现上来看加斯利觉得自己想要过掉这两人有点困难，那还不如多保存一点轮胎，说不定还可以正赛中完成翻盘。
更何况加斯利觉得自己一向秉持公平竞爭的原则，先前被束龙帮著突破了自己的圈速终究是个大人情，不还回去总觉得心头哪里堵得慌。
马上就要升去大红牛的人了，束龙下一站还不一定跑不跑，这要是欠住了谁知道猴年马月才还得上？
束龙也不是矫情的人，马上就给了托斯特肯定的答覆。
在tr里对话会被其他车队的后台接收到，这也是为什么刚才车队的领队托斯特还得亲自来车边上传话的原因。
为了避免其他车队的效仿，眼瞅著距离q3起表还有一段时间，束龙乾脆跳下车打了个手势把加斯利也一起叫上，准备找一个外面媒体拍不到的地方两人商量一下具体拉尾流的方案。
拉尾流並不是全程都能拉，一般都会挑选在主要直道这些对下压力的要求並不高的地方，最大限度地减小阻力提高尾速。
像是多弯路段还跟强行跟前车就纯纯是副作用，这种时候乾净的空气反而会更重要一些。
英特拉格斯赛道因为距离相对比较短，拉尾流的方案其实相对比较固定，一般都是从十三號弯一路拉到终点线，
只不过有时候会选择在飞行圈之前就开始拉，有时候又会在正式的飞行圈当中拉最后一节。
通常来说拉尾流会选择第一种，因为这样比较方便把握好时机，后一种不但对前车的牺牲更大，隔著有一定延迟的tr说不准还会让两人的配合出现问题。
但束龙想玩的极限一点，他想吃最后一段。
反正都需要队友帮忙了，还在那扭扭捏捏地立牌坊说什么“哎呀我更想要靠自己的硬实力”纯属没有必要，不如把加斯利最后的剩余价值全部榨乾。
第一种收益太小，速度刚起来就要减速进弯了，反观第二种他甚至可以一路从十三號弯一路全油门地吃到终点。
排位赛的q2和q3之间只有八分钟的休息时间，在p房后台匆匆定下尾流方案的两人很快便又回到了自己赛车上。
q3的第一圈至关重要，入场的时机必须拿捏的很好，要么早出去抓乾净的空气，要么等赛道条件变好一些卡赛道上充电慢车的空档。
因为刚才下过雨的缘故，其实大部分的车队都更希望稍微晚一些出站，当然也有愣头青，那就是法拉利的两台赛车。
除了因为车在这一站本身就快之外，可能也有两名车手对策略组过於不放心的原因在里面抓紧时间上赛道好岁圈速还在自己的掌控范围內，要是策略组一头昏直接给自己塞慢车后面那才是%￥@#&！
束龙和加斯利出去的非常晚，他只给了自己一个推进圈的机会，就是要抓住赛道条件在第一波飞行圈结束之后最好的这个时间节点。
拉尾流其实並不是完全没有风险的。
除了让车的时机不好把控，一不小心就会弄巧成拙之外，吃尾流推单圈对轮胎的磨损程度也会加重，基本不存在第二个飞行圈还能更快的说法。
