陈光良抿了口清酒，心中早已盘算开来。
他清楚，苏伊士运河的关闭将持续八年，而非外界猜测的一两年——这八年里，原油运输航线绕行好望角的格局不会改变，油轮需求将长期处于高位。如今其他船东放缓造船，反而给了环球航运“垄断市场”的机会。
“部长放心，明年初，我会再考虑的。”陈光良故作谦虚地说道，“环球航运目前的船队规模也就 1200万吨，离我的目标还差得远。如果日本造船厂能保证工期，我或许还会追加订单。”
菅野眼睛一亮，立刻说道：“陈先生放心！只要您肯订船，我们一定优先安排产能，住友金属的特种钢材也能优先供应，甚至日本开发银行还能提供低息贷款！”
对日本来说，环球航运的造船订单不仅能拉动造船业、钢铁业的发展，还能带动港口、物流等相关产业，这样的“大客户”，无论如何都要留住。
更何况，这次苏伊士运河关闭后，日本航运急需用船，这位世界船王也是将vlcc主力租给日本，这就是一个情分。
晚宴间隙，严人美走到陈光良身边，小声问道：“你真的还要再追加造船订单？现在咱们的负债已经不低了吧。”
陈光良握住妻子的手，语气笃定：“现在是最好的时机。其他船东观望，我们趁机扩张，等他们反应过来时，我们已经垄断了全球近三分之一的 vlcc运力。你想想，50艘 vlcc油轮，每一艘在七十年代都相当于一幢中环大厦，等这些船全部投入运营，环球航运的年营收能达到多少？”
严人美心中一算，顿时明白了丈夫的野心。
按目前 25~30美元/吨的运费计算，一艘 20万吨级 vlcc跑一趟波斯湾到欧洲的航线，就能赚 200多万美元，如此利润，两年就能赚回一艘新船。就算一年后运费下跌，但也无需三年时间。
而拥有50艘vcll这样的规模，足以让环球航运坐稳“全球第一油轮公司”的位置。
三天后。
