香港环球航运总部里，高管们也多少有些忧心忡忡。
几天后。
陈光良在“英美号”上设宴款待日本造船厂高管与银行代表。
夜色中，横滨港的灯火璀璨，他举起酒杯：“三年后，这些超级油轮将穿梭在波斯湾与欧洲、美洲之间，它们不仅是环球航运的财富引擎，更是日本造船业、银行业与我们深度合作的见证。让我们一起，抓住苏伊士运河关闭的机遇，共创航运业的新高峰！”
渡边正雄、佐藤一郎等人纷纷举杯响应，酒杯碰撞的清脆声响在海风中断断续续传开。
他们知道，这场豪赌不仅关乎环球航运的未来，更将重塑日本造船业与银行业的国际地位。而陈光良站在甲板上，望着远处的日本海岸线，心中早已规划好下一步——随着600万吨运力的加入，环球航运将在 1971年前成为首个突破 2000万吨的航运公司，真正实现“称霸海上”的目标，而日本，也将因这场合作，巩固“全球造船中心”的地位。
稍后，陈光良乘坐自家的航班公司——香港航空，回到香港，此时距离春节仅两周的时间。
陈光良一直都认为——做航运是他最简单的事业，倒不是说本身这个事业简单，而是因为做航运最重要的是——周期。
每一个航运低谷时期，倒闭的大型航运公司数不胜数，前世在八十年代，日本航运公司破产比比皆是，2016年时的韩国航运公司.
而陈光良恰恰能把握住未来六十年的航运周期，这就保证他懂得该什么时候减船，什么时候造船等。
当然如果他仅仅是知道周期，也做不到如今的航运事业规模，陈光良从三十年代开始进入航运，他对船舶技术、航行技术等，都是了如指掌。他每年都会考察很多造船厂，一起讨论造船技术、国家造船标准等。
毫不客气的说，假设以后华夏改开，需要发展航运业，请他或环球公司当个‘顾问’，那比国内的一百个工程师、海外的10个资深造船工程师都管用。
日本人恐怕都不知道，陈光良拥有过目不忘和强大的头脑，他们的造船技术很多时候，都被陈光良偷学到。如果不是香港的产业链不足，陈光良都有兴趣开一家造船厂。
每次陈光良去日本工厂考察，日本造船厂也非常的大方，将一些技术参数详细的告知；日积夜累，陈光良将这些资料回去快速整理出来。
很简单，他以后打算扶持华夏的造船业，自然需要很多技术资料。
环球集团大厦。
