竞技体育本来就是优胜劣汰，f1围场中途斩杀换人的案例数不胜数，最多就是观众跟粉丝感到有些惋惜，没有任何人会觉得有什么问题。
真正让布里亚托利跟车队老板犹豫的点，在于提前解约要赔付很大一笔违约金。另外特鲁利跟法拉利车队那边有关系，hrt作为客户车队很多时候要照顾到引擎供应商的情绪。
就如同后世的法拉利车队，实际上对索伯跟哈斯这两支客户车队有操控权一样。甚至还能反向操作，比如索伯领队瓦塞尔直接升任法拉利领队。
“佩雷兹，摩纳哥赛道训练怎么样了？”
奥德托这时候也走了进来，开口询问了一句。
“没问题。”
佩雷兹很自信的点了点头，语气中甚至隐约有种兴奋。
目前他以替补身份已经跑了接近十场比赛，整体表现虽然很不错，但是也没有出现那种肉眼可见的绝对速度天赋，更多是依靠正赛的长距离稳定性。
f1围场定律里面，绝对速度快慢代表着一名车手上限，长距离稳定性仅仅是保障下限。
普通中游车队选择车手的时候，往往会选择后者长距离稳定性。
因为速度跟风险并存，你疯狂的去推极限，那么撞车概率就会呈指数级上升。中小车队每年预算有限，过高的修车金额会压垮车队研发预算，从而导致制造出来的赛车愈发没有竞争力，陷入一种恶性循环的境地。
后世的哈斯车队就曾陷入过恶性循环处境，连续几年签约的车手个个都是撞车王，动不动一个赛季光修车钱就高达大几百万美金，一度撞到连零配件都供应不上的程度。
小车队每年预算都才一亿多点，其中还得包括各种人员工资跟营销费用，真正投入到研发资金都得精打细算，突然少了大几百万美元很致命！
不过对于争冠车队而言，他们更看重一名车手的上限。
理由同样很简单，大车队或者厂队有钱修车。
特别是那些引擎供应商车队，能够做到自研底盘跟动力单元，成本本身就比需要外购的私人车队低很多。
只要车手上限够高，速度够快，完全能通过积分跟排名分红，以及带来的赞助商收益弥补修车损失。
同样一个广告投放，法拉利的报价起码比哈斯要贵好几倍！
如今的hrt车队，已经彻底踏入了围场内争冠车队的行列，自然更看重车手的绝对速度。
单轮排位赛压榨赛车速度上限这点，佩雷兹不如特鲁利。
理论上来说上限不足的车手，很难开好摩纳哥这种超高难度赛道。偏偏佩雷兹不知道为什么，他感觉自己在街道赛开的得心应手，模拟器圈速甚至已经非常接近赛道记录。
要知道摩纳哥身为车坛三皇冠赛道之一，数十年承办f1历史下来，对于赛道极限的探索早已被挖掘的干干净净，想要再进一步非常困难。
“是吗？”
面对佩雷兹这种莫名自信，奥德托也是有些意外。
只是当奥德托看到模拟器屏幕上那1分13秒583的数字，脸上神情出现了些许变化。
目前摩纳哥的杆位最快圈记录为1分12秒791，还是由舒马赫在05年开法拉利火星车创造，去年的杆位圈速也就佩雷兹这个水平。
虽然模拟器圈速有些失真，但如果佩雷兹能保持住这种状态，排位赛进个q3没有什么问题。
新秀首跑摩纳哥赛道能进q3，绝对是非常出色的成绩，有些超乎奥德托对于佩雷兹的预期。
