理论上六个泊位可以同时停靠六艘船，考虑航道通行效率、拖船调度和货物装卸节奏，港口还采用了数字化处理系统。
就是放在国际上，恩诺港都属于先进水平，在印度绝对是名列前茅的存在。
原本计划投资两亿美元建一期工程，共计四个泊位。结果毫无疑问的超预算了，这片港口了罗恩3.2亿美元。
其中一多半都是用他小金库的储备，那是实打实的真金白银。
不过现在的恩诺港确实气派，深水航道达16米，长四百多米，壮阔非常。
岸边光是石堆型防波堤，就建了四公里长。
一眼望去灰扑扑的，任海浪如何拍打，都巍然不动。
那股厚重感，看着就让人心安。
港口的管理者是从美国聘请来的专业人员，叫杰瑞，他正和罗恩讲解码头的运营模式。
按照国际市场规则，泊位根据货物吞吐量阶梯定价。
集装箱通常每个收费300-500美元，煤炭和石油按照每吨20-40卢比收费，包括装卸和堆存服务。
船舶接待同样收费，包含引行费、拖轮费、停泊费。
这些大多按照吨位和时间计费，例如一艘五万吨的货轮，每作业一小时，大概收费20万卢比。
此外还有货物的处理费，码头的仓库、设备使用等等，不同货物按照吨位收费。
其他附加费用，如安保、环境处理，反而是小头。
总之根据杰瑞的说法，恩诺尔港现在6个泊位，只要运用得当，年营收大概在1.3亿美元左右。
成本主要是人员、设备维护，以及港口设施的折旧。
海水侵蚀性较强，很多设施需要定期维护，这方面的开支反而比人工多的多。
恩诺尔港预期会聘用三千名工人，不过都是外包，主要是便宜。
把这些七七八八的成本都去除，港口每年的利润大概一亿美元。
具体情况视市场而定，如果业务繁忙，后期还需继续增加泊位。
地方有的是，整个海岸线都可以纳入规划。
不得不说，一圈逛下来，罗恩对这里非常满意。
为了方便煤炭石油的装载，铁路线直接修到泊位附近，非常方便。
“那是航运公司的船吗？”罗恩指了指码头的几艘货轮。
“是，boss。灵便型货轮，转载量6万吨左右。”杰瑞回答。
远处航道里，有四艘货轮正停靠在那儿，接受工人的维护保养。
那是苏尔航运公司的船，全是买的二手。
它们多是90年左右，由川崎重工建造。新船价格两千多万美元，二手直接砍半。
罗恩了四千万美元组建了这只船队，专门用来从加尔各答拉煤去日本。
