一般遇到这种情况，都是分别对这几个设计要素进行优化，最后组合起来再上台架进行实机测试，一点点微调参数。
这种要在纸面设计阶段就同时考虑的，绝对属于以前不敢想的玩法。
但大家的笑容并不会消失，只是转移到了常浩南的脸上：
「虽然稍微有些复杂，但作为一个算例，它肯定足够典型。」
「那幺我们一步一步来，首先是给出一个最简单的弯曲叶珊造型……」
「……」
在有着算例辅助的情况下，大部分工程师出身的研究人员总算是逐渐理解了常浩南所提出的这套全新方法。
最开始是一维，然后发展到二维，再接下来是准三维……
那现在这个叫做全三维，听上去似乎也是顺理成章。
但在座的毕竟都是专业人士，在听懂之后几乎马上就能意识到，这种全新理论给航空发动机设计领域带来的影响绝对不像是它的名字那样平平无奇。
不夸张的说，如果常浩南刚刚画的饼全部都能实现，那幺航空发动机压气机设计过程的工作量，可能会下降一个数量级！
再考虑到中间减少的绝大部分都是实机测试环节，这一来一回省下的时间、资金和减少的风险，几乎已经可以跨过「量变」而进入「质变」的范畴。
在过去，航空发动机设计之所以是一项需要很强经验以及大量实际测试的工作，很大程度上是因为粘性效应产生的损失在总损失中占据很大比例，对叶片的加功量、堵塞和喘振裕度等有着直接影响。
然而考虑S1/S2流面的准三维设计方法对于粘性效应的计算高度依赖统计学手段（就是先猜然后叠代），即便是目前通用电气和罗尔斯·罗伊斯开发出的、最前沿的流线曲率法，仍然需要巨量实验数据对扩压损失、激波损失、间隙损失、端壁损失、落后角和堵塞估计等方面进行数值拟合，由此而耗费的时间往往长达几年甚至十几年……
注意，这还只是航发三大件中的压气机部分，并未考虑后面的燃烧室和涡轮两个热端部件以及三者的协调配合。
总的来说，以目前的技术手段，如果在没有核心机或者老型号作为基础的情况下从零开始设计一款新发动机，花掉15-20年时间并不是什幺稀奇的事情。
实际上，原来时间线上的涡扇10，也正是用了大约15年左右从不稳定走向成熟。
