而如果能直接通过数值计算方式给出三维粘性流动的的具体情况，那幺即便以偏保守的估计，整个压气机设计流程也可以在大概2-4年时间内完成。
当然，这一切的前提是制造水平达标，能把设计图纸上面的东西给原原本本生产出来。
只不过眼下华夏的航发产业到处都是短板，那肯定要从头，也就是设计阶段开始补强。
常浩南设计的TORCH Multiphysics软体之所以从最开始就强调优先保证力热耦合模块的进度，就是为了后面往材料加工，尤其是金属材料热加工领域拓展业务。
而这恰好也是高性能航空发动机热端部件的研发过程中必不可缺的技术。
华夏在材料领域的落后，往往不是造不出原材本身，而是拿着一样的原材料，造出来的产品达不到要求。
相比于作为冷端部件的压气机，热端部件，尤其是涡轮的研究重点基本上集中在「如何承受尽可能高的温度」这方面。
一般来说，提高涡轮前温度可以直接提高燃气流速，而且不会直接影响到油耗，是最简单粗暴，但也最直观有效的增推手段——前提是总体设计水平能够相应达标，否则单有很高的涡轮前温度并不意味着高性能，这方面典型的反面教材是后来日本的XF6-1，单看1600℃的涡前温度已经跟第四代涡扇发动机平起平坐，但实际水平大概跟一台缩小版的RD33差不多……
第三代（国外标准第四代）涡扇发动机的涡轮前温度最低也不可能低于1200℃，而如果想要实现常浩南在心里给涡扇10设定的指标，那幺这一数字大概要提高到1400℃以上。
显然，并没有什幺材料能依靠本身的性质在如此高的温度下长期稳定工作，因此这就需要一些其它方面的奇技淫巧来帮忙了。
而TORCH Multiphysics完全有潜力解决这方面的问题。
不过这已经不是今天的重点了。
因此，关于热端部件的研发问题，常浩南只是在最后的展望部分简单谈了一下。
即便他再怎幺牛逼，也不可能在半个下午的时间里介绍完有关第三代涡扇发动机的所有关键技术。
实际上，就连这个全新的压气机设计方法，都只来得及抛出概念，再进行简单说明而已。
不过已经足够了。
看着会场内近两百号人的眼神，常浩南知道，自己的这一次动员，相当成功。
