就算是隔壁低速和中高速风洞，也在航空航天领域大放异彩，服务了很多重大型号的设计研发。
虽然上级从未对此表达过不满，但这对于在座的每一个人来说，都是实实在在的压力。
尤其他还端出了一个相当有说服力的例子。
不过，坐在另一边的姜宗霖却很快表达了反对：
「目前的爆轰压力受到驱动段结构和材料的限制，可以应用的安全始压力只有20~50 atm，能够复现的飞行马赫数极限也不会超过15这个级别，还是不考虑总温的情况下。」
「如果按照飞行条件复现来计算，那幺JF10只能给出1500-2000K的气流总温，这对于要求稍微高一些的研究来说都是远远不够的……在这种情况下，只解决实验时间和复现精度的问题，恐怕也很难对航天科工那边的具体项目产生帮助。」
姜宗霖在某种程度上算是于鸿儒院士的接班人，并且在JF10风洞的研发过程中实际负责了很多具体工作。
因此，即便在场的多数人都对陈宏的提议有所心动，他仍然直球提出了自己的方案：
「所以我倒是认为，应该把重点继续放在提高气流总温上面。」
「针对爆轰理论的研究表明，在同样的可燃气初始压力条件下，正向爆轰具有高于反向爆轰五倍的驱动能力，并且NASA的HYPULSE风洞已经证明了这一点，只不过美国人没能成功把泰勒稀疏波重构为被驱动段内要求的平稳入射激波，导致入射激波衰减严重，才没能在这个方向继续下去。」
说到这里，他从面前拿起了一张早就列印好的示意图，翻过面来展示给在场众人，整个人的气势也瞬间锐利起来：
「但我的课题组早在两年前，就已经提出了一种应用激波反射原理的正向爆轰驱动器，只要在正向爆轰驱动器的起爆端再附加一个激波反射腔，就能产生环状反射，生成适当强度的上行激波，弥补由于稀疏波引起的驱动气流的压力降低，从而从而改进驱动气流的平稳性。」
「从目前的工程计算判断，这一技术可以做到高达3.6的马赫数加速比，如果仍然不够，那幺还可以在激波反射腔后面增加一个氢/氧混合的辅助爆轰段，通过改变Taylor自相似解的零速度边界条件，进一步降低稀疏波的衰减。」
显然在姜宗霖看来，美国人的失败并不能说明什幺，他早就已经找到了在这一领域超过美国人的方法——
