带著油门制动？
不是哥们儿你隔这开古董呢？！
在自吸以前有一段时间，採用原始大体积涡轮引擎普遍会存在很严重的涡轮迟滯现象。
相较於现如今更为平滑的出弯给油曲线，那会儿的车手普遍会在入弯制动时右脚会带入一些油门输入，通过保持引擎的转速来在一定程度上抵消涡轮迟滯造成的影响。
老一辈的车手几乎都会这个，比较有名的就是塞纳的“风琴脚”。
但自从14年f1转为使用1.6lv6涡轮增压的混合动力系统之后，涡轮迟滯这一现象基本都被动力单元的mgu-h系统给解决了。
束龙也只在本田19年初期的那套动力单元上受到了一些影响，当时也不过是在制动时浅浅带了一点油门进行修正而已。
哪像现在的勒克莱尔，这根本就不是“浅浅一点油门”能踩得出来的动静，哼哼唧唧的光听著都叫人想入非非。
可爱捏~想*！
“夏尔他...算了，没什么。”
束龙几乎什么都没有说，车队这边也被他搞得一头雾水，不过因为有用的信息太少並没有太过在意。
但法拉利pitwal前的决策小组却是马上渗出了一脑门的冷汗。
他们已经从数据墙上的遥测信號看出了勒克莱尔现在遇到了什么问题，大概是从虚擬安全车下的那次进站后就出现了。
简单地说就是勒克莱尔现在的油门在踩下去后没有办法回弹復位到原位置，始终会卡在20%-25%的开度附近，哪怕脚都已经完全拿开了却都还一直让赛车持续输出著动力。
至於是为什么导致的，车手不敢反馈，车队也不敢直接问，生怕被对手抓到弱点。
谁能想到数据才刚出现异常了没多久，束龙那边居然好像就已经看出来了？！
影响其实也没有想像中的那么大，红牛环的stop&go特性並不算非常激进，勒克莱尔需要做的也只是將他平时更偏好的“v”型走线向“u”型走线转变一些即可。
这么一来赛车持续开油的毛病反而会与“u”走线可以带著更高速度入弯的特性找到相应的契合点。
唯独唯独有一个地方是例外，那就是弯角最为逼仄，同时也是全场弯速最低的3號弯。
对於这种类型的低速弯来说，持续的油门输入只会让赛车多出不必要的推头现象，而且赛车也完全没有办法去贴线路最高效的內侧路肩。
来不及適配的差速锁也会与这里內侧突兀隆起的地势產生衝突，轻则驱动轮空转浪费牵引力，重则猝不及防间转化为转向过度原地打转。
所以勒克莱尔在线路上基本就只存在一种选择，那就是儘可能从外线找更平缓的入弯曲线，就和阿隆索在这个弯最常用的过弯习惯那样。
头哥和束龙的关係好不代表他的跑法就一定是正確的，这只是因为他早年推头开法所遗留下来的坏习惯，早已成了刻在基因里的肌肉记忆改不掉了而已。
事实上阿隆索在这里的单圈要比队友奥康慢很多很多，近乎0.4秒的差距。
这样的线路不仅仅是在单圈的上限更低，关键是无法对进攻的赛车做出有效防守，恁大一个空档还能忍住不钻的.
束龙回头下车就送他两朵小红！
就在第68圈。
没有等到流程最熟悉的4號弯前，束龙直接在1號弯后的第一段drs区就全电释放强行抽头，不惜率先衝过弯前的drs检测线也要抓住法拉利的痛脚先把身位挤上去。
勒克莱尔应该也有类似的想法，反正在这个弯也没法守，那不如尝试著在3號弯后利用drs反击一下。
当然也只是想想了。
持续的油门输入对赛车线路造成的局限性基本上否决了勒克莱尔在4號弯前插內线的想法，下坡的地势再加上推头的特性让他只能尝试从外线拉开入弯的角度，想也知道束龙是绝对不可能让他的。
而且因为现在不確定这个油门的卡位是因为动地单元的问题导致，还是单纯踏板那里的机械构造被卡住了，一开始还衝劲十足的勒克莱尔现在是真不敢和束龙拼到底，生怕自己也步入队友的后尘。
所以有的时候是真用不著急，关於法拉利的那两句评价一直相生相隨。
现在能给你惊喜，完了马上又能给你拉坨大的。
好就好在虽然防不住束龙，但防一个被困在火车阵中好几圈现在胎耗又成问题的维斯塔潘......总的来说还算比较轻鬆。
不然为什么束龙在第63圈就有了猜测，偏偏等到第68圈才选择动手？
即便到时候队友能观察出相同的信息，想插內线也是有前提的。
维斯塔潘的那个黄胎根本没有办法给他提供充足的晚剎信心，比赛都进行到这会儿了，谁都承受不起莽撞退赛的后果。
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