地效赛车对脏空气的抵抗能力变强，不等於现行规则下的赛车就能完全免疫脏空气的影响，事实上根据遥测数据判断，1-3秒这个范围內赛车对脏空气的抵抗能力提升了约8%，0-0.5秒这个范围內才提升了14%
可以说现在勒克莱尔这两秒多的领先优势是束龙故意放出去的，无论是从单场比赛还是从整个赛季的角度出发，先击败队友毫无疑问都是性价比最高的选项。
当然一直跟队友纠缠下去便宜的也只有勒克莱尔那臭小子，束龙早在第3圈就已经开始盘算要怎么先把max这个跟屁虫给摆脱掉了。
引擎制动有问题是吧？
先別管这个情报到底真不真，既然赛道上已经出现了疑似可以改变战局的情报，就不妨碍束龙做一次免费的尝试。
两人都不约而同地给赛车充了两圈的电。
比赛到了第12圈，发车大直道的束龙全力放电防守，紧接著3號弯后又是一段drs，接连的攻击让束龙不得已又一次比后车释放了更多的电量。
然而在这里维斯塔潘似乎识破了束龙的意图，仅仅只是打开尾部的可变翼片维持住两车0.6秒以內的差距，並没有去做更多可能会折损赛车状態以及轮胎磨损情况的尝试。
这第二段drs毕竟是稍微短了一点，与其在这里浪费精力，不如將超车的尝试放到10號弯后的drs区那里。
毕竟因为赛车调校上的差距，维斯塔潘在9、10號需要在弯中带上制动的组合弯里是更有速度优势的，快速贴近后没有drs的前车可以说是毫无还手之力。
束龙也料想到了这样的情况，所以在4號弯后他就快速將赛车的放电策略扭到soc12，儘可能地利用5到8號弯这一段连续高速弯赛段守住位置的同时多存一点电量。
然后
9號弯前束龙提前开始带入制动，这也是维斯塔潘能够预料到的事情，因为此前束龙在这里一直都是这么操作的，甚至昨天在排位赛中维斯塔潘自己也有样学样照猫画虎了一次。
可提前制动势必会影响到后方跟车的剎车点位选择，前面那几圈束龙能一直卡住维斯塔潘的位置，就是因为他一直靠这个点位去影响队友9、10號弯的过弯节奏。
但是这一圈维斯塔潘不想忍了。
磨磨唧唧在直道上靠drs硬超根本就不符合他的性格，这一圈他就要连吃带拿，先依靠更高的低速弯稳定性在弯中就把把队友过掉，再在直道上彻底將束龙扔出进攻范围之外！
结果就在维斯塔潘抽头朝內线硬挤的同时，常规赛车线的束龙保持著制动力度却给了方向盘一个过大的输入角度。
赛车本就失速前端下压力下降，这时候再这样硬掰方向盘所造成的结果就只有一个，那就是轮胎横向的附著力瞬间过载，轻飘飘地拉起了一串淡淡的白烟。
失误了？
这是维斯塔潘脑海中出现的第一个念头，因为这段时间同样的场景从冬测一直到三次练习赛都没少在各支车队身上发生过，就连维斯塔潘自己在调车的过程中也至少出现了三次內侧轮胎的抱死。
正赛开始后相同的场景也没少发生，光是维斯塔潘的比赛工程师gp都在tr里提醒过他好几次，说是在这里的制动要更谨慎一些，因为马格努森已经相同位置出现过两次抱死了。
那么已知束龙那台赛车的调教应对车头下压力缺失问题的能力更弱，情急之下出现相同的情况似乎也不足为奇？
並不！
这所谓的抱死只持续了短短一瞬，作为一年级就把阿隆索的推头跑法玩到比创始人本人还熟练的怪才，束龙对於如何把控推与不推之间那道模糊的界限可不要太清楚。
配合著方向盘迴正的动作轻轻鬆开剎车踏板，接著又无缝衔接上了新一轮的寻跡，除了10號弯稍微有些走大基本上就没有什么影响。
反倒是维斯塔潘为了避让开外线的束龙，虽然確实在9號弯弯中就完成了超越，不得已在入10號弯前从三档额外退了一档到二档，强行走了更窄的线路去抱住弯心。
坏了
奇怪的引擎制动像是一只无形的大手，维斯塔潘只觉得有人猛地从身后拽了他一把，余光注意到外线似乎又重新和他恢復到並排的状態的束龙，心里就隱隱感觉到有些不妙。
还有更坏的。
